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为什么F1等赛车运动车手的过弯走线不是贴着内弯?

为什么 F1 等赛车运动车手的过弯走线不是贴着内弯?

有读者问:我所知道的F1走线都是按照最大角度或者两个连弯直接尽量走直线;后者很好理解最短距离嘛,但前者是因为这样可以以较高速度过弯吗?

原因是他们是为了在各种复杂的情况下,想尽办法的把弯道变成直道。妥妥的干货,赶快用小本本记下来吧!

入弯的三个阶段分为三个阶段1.入弯2.弯中3.出弯。

一个总体的原则:尽量少的在整个过弯的过程中出现速度的变化,或者准确点说,不要让速度出现反复上下的波动。

f1 赛车运动车手的过弯走线的满满干货

入弯车速如何确定?

如何确定我们的入弯车速,试着从出弯反推回来,入弯车速是不会影响我们在弯中最早可以开始加速的车速.而最早可以开始加速的点,是我们刚刚好可以在出弯时紧紧贴着赛道外缘行驶的加速起始点。

小编再直白一点:

车速不会高到你的刹车需要拖很久,久到过了弯心还不能开始加速。

车速不会慢到你的刹车很早就松开了,早到在弯心前很久就松开了。

慢进快出?为什么在这条赛车的金科玉律之前加了一个问号?这句话绝对是对的,错的是我们怎么去理解它。最容易的是把这个慢理解过了,变得入弯的车速非常的慢。

科学都是在哪里,错的是人们理解科学的方式。

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入弯车速太快太快的坏处:

首先,入弯车速太快,刹车拖的太,意味着油门无法在足够早的时间踩下。意味着车辆已经失去了一部分向前冲的动能(或者说加速度),对尾速的影响是很大的。

出弯车速太慢的坏处:

其实慢一点点对整体圈速的影响并不大.关键是我们一旦发现我们的入弯车速慢了以后,我们会很急切的想要快速的开始加速,想要尽快的把差距给弥补回来.这个时候过犹不及就会出现了。

我们会因为太急切的操作油门而导致车辆出现失控.后驱车就是转向过度,前驱车就是转向不足(推头),这些情况的出现比单单入弯车速低所带来的损失大的多。

因为,整个过弯的状态都被打乱了,所以万一我们真的入弯车速稍微低了一点,也就这样吧.顺其自然,下次再战就好。

入弯车速比晚刹车更重要

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我们每一次的入弯都精准的控制刹车点,每一次都能用力刹车并刚好使轮胎的滑移率控制在最大的抓地力,使得刹车的时间和距离控制在最短。

每一次都能以正好的车速过弯.我们做的很完美,我们使得每个弯的圈速可以提升 1/100 秒。(像上图的左侧车手)

而当我们稍微的转换一项想法,我们想的不再是每次都是精确的控制刹车的力度。

而是每次过一个弯想的都是能不能再多带 2迈的车速入弯,这样我们就优先考虑入弯车速的情况下,再去调整我们的刹车操作,直到车速快到会影响我们的出弯为止.这可能可以为我们的每一个弯节省1/10 秒的时间。(像上图的右侧车手)

其实这两个操作基本一样的,只是心理上的细微变化,就可以是结果出现不同。

转向时机

越是低速弯,我们越需要一个更晚的转向时机,但是一个更快的转向操作。

而越是高速弯,我们就尽量的减少方向盘的操作,尽量使用油门踏板来控制转向。

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刹车时机

越高速越平缓的弯,我们就可以尽量的少使用循迹刹车。

在你完成转向之后就可以立刻踩上油门了,因为越高速越平缓的弯车辆本身的平衡并没有被改变,这个时候本身的极限就很高。

所以放心大胆一点的,踩着油门过高速弯吧,但是记得在完成转向之后哦。

在重复的提一下刹车的参考点,刹车的释放的点比刹车的开始点要重要的很多。

因为当我们想着何时刹住车的时候,我们想的是如何把车速降下来(这很容易把车速降得过低),而当我们想着何时结束刹车的时候,我们想的是如何保持住车速。

可以看下下面的两张图:第一张是专注在刹车的起始点,第二张专注在刹车的结束点.可以看到在出弯时车速的差距已经可以达到5 迈了,而如果放大到这之后直道的尾速会是多少呢?

f1 赛车运动车手的过弯走线的满满干货

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细说弯中

在弯中,我们最重要的是如何能够保持住车速。

如果能够在好一点的话,就是在弯快要结束的瞬间,能够在不破坏车辆平衡的状态下,调整到可以蓄力加速的状态。

由于弯里面,横向抓地力的占比已经很大,又得有一定的纵向抓地力来保持住车速,同时控制横向和纵向的输入对驾驶员来说是一个非常严苛的考验(这也是最容易出现错误的地方),这也是为什么说关于驾驶的大部分难度都在弯里面.因为我们要一直在弯里面保持一个稳定又接近极限的状态。

如何保持

先看一张轮胎在弯道中工作的图:

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每台车的轮胎都有自己的最合适的转向偏移角,尽量的控制转向角度在偏移角峰值的附近。

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每台车的轮胎又有自己最合适的纵向滑移率,也尽量的控制这个滑移率在峰值的附近。

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这两个同时控制在极限附近的话,我们弯中的车速就不会慢了,而关于如何知道我们到了极限了呢。

首先还是老话:我们要超过极限我们才知道极限在哪,很早的驾驶之躯里面也已经讲过了驱动力感知的练习,如果有专门练习的话,对自己车辆什么时候来到极限了应该已经比较清楚了。

又如何与走线相结合呢,下面的做法没有先后顺序,从哪一步先开始都可以。

如果发现已经到了最大的转向偏移角,而此时又没有用尽赛道的宽度的话.说明纵向的抓地力还没有用完,我们可以勇敢一点的加速,甚至可以产生转向不足。

如果纵向抓地力已经达到了最大,而此时有没有用尽赛道宽度的话,我们就可以稍微的回一点点方向盘,这个时候,纵向的抓地力分配多了,极限有提高了,我们又可以加速了。

反过来,如果前轮开始推头了…这样吧,留个作业你们自己想怎么样?

细说出弯

出弯其实相对简单,如果前面的步骤都做好了的话,出弯会是一件很享受的时.到了弯心,甚至还没到弯心.我们就可以伴随着方向盘的回正开始逐渐的地板油了。

回方向盘的同时加速的操作好像比循迹刹车好练多了,好像冲冲冲是人之本性,我们只要不要开小差,把握好加速的时机,能够又快又线性的踩下油门,同时从善如流的回着我们的方向盘,出弯就是一个隧道渠成的事情。

出弯,最重要的是,让赛车自己任意的跑。

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试着在鞭策一下你的赛车,只不过,还有一个小 Trick 我们可以试一下。

可以尝试着再压榨出来那么一点点的圈速,毕竟我们要以无所不用其极的提高圈速为目的嘛,不然每次重复的跑着同样的操作有有什么意义呢?

这个小 Trick 就是:在我们开始加速的瞬间,我们可以尝试着在开始加油的瞬间,尝试着跺一脚油门。

就像下图的 B 选手一样,仅仅这个操作,可能就可以在这个弯给 B 选手带来0.3 秒的优势,而一整个赛道下来积累的优势会是多少呢?诱惑大不大,你要不要试试呢?

 

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这真的非常契合我们在弯中的状态.我们在弯中,总是游走在各种极限的边缘。

  • 横向抓地力和纵向抓地力平衡的边缘
  • 转向不足和转向过度的边缘
  • 刹车起始点和刹车结束点之间的边缘

我们总是实时的根据现实中的各种情况来协调这之间的各种平衡。所以,在弯中,我们一直在损有余而补不足。

独立思考后的穿点成线

当我们在过每一个弯的时候,我们会把一个弯的每一个区域给划分出来.然后在没有区域内进行相应的精确操作.就像下图这样:

我们把一个弯给划分成:

  • 接近
  • 入弯
  • 弯中
  • 出弯

这个时候我们做的是独立思考.

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这保证了我们可以用最快的速度过掉这个弯,但是我们一场比赛不可能只需要过一个弯的。所以当很多弯道连接起来以后,我们可能就需要变更一下我们的线路了。而变更线路时我们之前对单个弯道的独立思考又是这个变更线路的baseline,保证我们不会毫无依据的进行变更。

“这就是需要我们下学会独立思考之后,可以根据现实情况进行灵活变通“

我把这叫做穿点成线,具体如下:

如果我们在驾驶的时候看的不够远的话,我们的驾驶会变成一节一节的。

想过弯 T1 弯再过弯 T2 弯.这样的坏处是,我们无法从整个全局去考虑驾驶的策略。

可能一个高速弯后下一个马上是弯角很大的低速弯,然后接了一个中速弯,这个中速弯后面有连着一个长直道。

这个时候我们应该怎么选择呢?我们再来看看下面这张图.

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还记得我们最优先的弯道是连着最长直道的那个弯道吗?所以为了保证最后一个弯的出弯速度,我们把中间弯道的走线变成了内-内-内。

问题又复杂一点了。然后我们在和总体走线结合起来,会是一个非常复杂的情况。如下图:

f1 赛车运动车手的过弯走线的满满干货

我们不断的在走线-入弯-弯中-出弯之间的各种平衡间切换,去寻找一个当时情况下的最优解。

虽然看似复杂,但其实只要我么记住过弯操作的基本原则和走线的基本原则。

我们完全有能力可以做到这种复杂的平衡的.问题是,你还记得这些原则吗?

记住,只有当我们把走线走对了,然后把车推到极限才有意义.不然很有可能在做的是无用功。

补充

  1. 一般赛道上的弯道会留下很多的轮胎轨迹,我们可以拿这些轨迹作为过弯时大概的走线参考,但是不要去copy它。
  2. 对于有些车辆来说,稍微的压一下路肩可能可以更好的将负荷转移到外侧的轮胎.使得他们产生更多的抓地力,而且一个比较Bug的好处是可以把弯道变缓,人为增加了弯道的半径,但是这和路肩的形状及赛事规则也有关系,请按需使用。

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