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WRC车手和F1车手比较起来哪个比赛会更困难?

WRC车手和F1车手比较起来哪个比赛会困难?

拉力赛和方程式,就好比西瓜和牛肉,锤子和钳子。他们同样都是赛车运动,但是技能,技术和战术完全不同。

当一名F1车手进入拉力赛场的时候,它会不习惯于处理移动,冰或窄赛道的表面,或者除了柏油碎石赛道之外的其他任何东西。因此,在处理以下事情的同时:一辆重得多的四轮驱动汽车、一群一直在向你大喊大叫的人、并非熟悉的赛道,偶尔的事故是不可避免的……而这些就是kimi当年跑WRC时所经历的事情。

WRC车手和F1车手比较起来哪个比赛会困难?

比赛环境不同

方程式比赛如其名方程式。每年变动不大的十几站比赛,正赛前雷打不动的三次练习,排位赛决赛正赛发车顺序。

每条赛道在每一位车手脑子早就像奇异博士预测故事情节一样走了成千上万遍,即便是我们这些车迷,也都对每条赛道的概况了如指掌。

而拉力赛不同,每站比赛里,同一个弯角你一定不会跑第二遍,车手也只能从领航员嘴里听到类似于”50 m, Jump into immediate right hand bend severity 2 tightens “(50米跳跃接立刻收紧右弯)这样的描述,除此之外还有未知的道路状况,你无法像方程式比赛一样预测弯道的积水、暗冰等等不可知因素,以及一眼望不到头的广大吃瓜群众。

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技战术要求不同

方程式比赛如其名方程式,对车手的要求也如其名方程式,最大的概括不过精准二字。

刹车点、apex、精准的油门控制,时机控制是对方程式车手最基本的要求。

以下归纳了几点对F1车手实力的衡量指标:

一、飞驰圈的能力

对于F1比赛来说,杆位某种程度奠定了正赛的成绩基础。而在排位赛当中,最最重要的就是飞驰圈的能力。

而对于梅奔来说,应该就是掏裤裆的能力。从本赛季的比赛来看,汉密尔顿的飞驰圈能力好像又有所提升。

当然这也是建立在梅奔赛车的性能优势相对之前更小,甚至是有劣势的情况下。汉密尔顿本赛季的代表作就是Singapore。汉密尔顿的这一圈的飞驰圈的表现可以用天秀来形容了。

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二、雨战能力

如果说能拿到全球仅有的20车手席位的F1车手都是天赋异禀的话,那么雨战能力可以说用来把这些天赋禀异的车手们再次分级的最好工具。

超一流雨战能力对F1车手的可谓是可遇而不可求。与生俱来的雨战能力向来被用来鉴定历史级别车手和一般车手。

往前追溯,塞纳1984年在大雨瓢泼的摩纳哥开车不入流的Toleman先是一路超车秀上到第二,然后又对教授普罗斯特穷追猛赶一战成名。舒马赫1992年在比利时的大雨中拿到了自己的第一个分站冠军。

近的来看,维斯塔潘在2016的巴西展示出了肉眼可见的天赋。而维特尔的雨战能力相比历史超一流车手确实捉襟见肘。

在今年一整年的比赛的重要转折点的德国,维特尔的上墙或多或少都与“片雨”有关系。而在法拉利占优的比利时,维特尔也在排位赛中败给了汉密尔顿。这样的雨战能力,着实算不上优秀。

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三、轮对轮能力(wheel to wheel)

轮对轮恐怕是正赛最令人兴奋的内容了。近几站最精彩的轮对轮应该是上一站最后维斯塔潘和汉密尔顿的攻防了。

轮对轮不光考验的是技术,更是心里抗压能力的考验。汉密尔顿利用赛车优势以及DRS率先对维斯塔潘展开进攻,面对汉密尔顿的进攻,维斯塔潘十分清醒的利用了赛道状况(多对组合弯)以及汉密尔顿一定不会撞上来的心里判断死守住了线路。

而汉密尔顿也在一连串的攻防险些得逞之后没有头脑发热并主动放弃了超车,稳稳的拿了第三完赛保证墨西哥可以提前夺冠。能在这种时候把账算清楚是最好的,偷鸡不成也要保住手里那把米。

反观维特尔,在本赛季一只手数不过来的轮对轮的较量当中,我甚至记不清那次是维特尔从中获利。事实上,维特尔在关键时刻选择确实容易大脑发热烧CPU从而陷自己于不利的局面。

而对于拉力车手来说,飞驰圈的能力和轮对轮的能力没有过多要求,拉力车手的每站冠军不会取决于那4公里内的绝对快慢,而同时更是没有轮对轮的要求。

在拉力赛中,车手的比赛风格是将赛车扔进弯道里,不断判断未知情况,不断修正。相比于精确,更多的是快速应变和勇气。

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四、共通之处

作为赛车运动,对抓地力的感知以及车身姿态的控制是所有赛车运动对车手要求的共通之处。

雨战之于一级方程式,犹如芬兰站瑞典站之于WRC,衡量一个车手天赋和技术够不够超一流,在极限抓地力以及抓地力复杂多变条件下的绝对速度,是一个几乎可以一眼看出的指标。

对于车辆的控制自不必说,上世界80年代的一级方程式和疯狂B组都是人类难以驾驭的洪水猛兽。

wrc和F1由于没有统一的标准,很难判别孰重孰轻,但他们都是都是驾驶的艺术,值得好好欣赏,好好玩味。

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