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争议判罚剥夺维特尔冠军 法拉利高速赛道依旧疲软丨加拿大战报

蒙特利尔是一条典型的高速赛道,在如今的赛历中同类型的赛道屈指可数,鉴于SF90H目前为止的表现,法拉利在这里被夺走的很有可能是今年为数不多的几次争冠机会之一。

看点一:5秒争议判罚

受罚动作回放
受罚动作回放

当然,撇开这次争议的判罚,我们也必须清醒地看到法拉利的赛车即便在“擅长”的赛道上并没有能够展现出大家所期盼的绝对优势,反而轮胎升温慢的问题在使用硬胎的情况下被进一步放大,这也使得今年的前景更加地黯淡。

比赛的争议判罚出现在第48圈,维特尔在T3失误冲入草坪(图1),速度受到影响的维特尔在T4马上试图重回赛道,此时领先汉米尔顿超过1个车身(图2),在回到赛道后维特尔仍然领先汉米尔顿大半个车位(图3),最终艰难地守住了自己的位置(图4)。尽管赛事干事花了10圈的时间来分析,但是不得不说对于维特尔加5s的赛中判罚于情于理都站不住脚。

FIA的判罚一直以来都充满着争议,在2018年的数次事件中,判罚的标准受到广泛质疑。其中最让人印象深刻的就是连续几站中发生的内线后车擦碰外线的前车、前轮怼上后轮的几次相同性质的事故。

除了轮对轮这样直接冲突的事故,对于那些相当明显的违反赛会条例的“违章”事故,FIA也没有能够做到公平公正。举个例子,去年奥地利站维特尔在排位赛Q2由于阻挡SAI而受到发车退5位的处罚。而在加拿大,维特尔遇到了一系列的慢车阻挡,却不了了之。在上周加拿大的事件发生后,RIC指出在2016年的摩纳哥站遭遇了同样的事情,当时的“肇事方”是领先的汉米尔顿,而赛事干事并没有做出对于汉米尔顿的处罚。我们可以来回顾一下当年的故事。

2016摩纳哥站汉米尔顿 vs 里卡多
2016摩纳哥站汉米尔顿 vs 里卡多

里卡多在出隧道后紧贴汉米尔顿,汉米尔顿跑大驶离赛道(图1),但汉米尔顿靠着切线重新回到了赛道,此时领先里卡多超过一个车身(图2),在出弯的时候汉米尔顿仍然领先里卡多大半个车位(图3),里卡多差点被逼上墙,最终没有超越汉米尔顿(图4)。 从给后车留的空间来看,汉米尔顿对里卡多的动作对比维特尔要凶狠得多,而摩纳哥没有那么多的缓冲区,一不小心就直接上墙,从影响程度和危险程度来看,相比于这次的事故是有过之而无不及。

看点二:轮胎的困境

正赛圈速
正赛圈速

在汉米尔顿一停之后,几乎每圈都在拉近于维特尔的距离,仅用了10圈就来到了维特尔身后1s范围内。通过stint 2的长距离,我们可以非常明显地看到法拉利的两台赛车都花了12圈左右才让硬胎进入了工作状态,才跑出了和奔驰相当的圈速,而在这刚换上硬胎的十几圈内,长距离一塌糊涂。

这不得不让人联想到法拉利一直被诟病的轮胎升温的问题。在用较软的轮胎做冲刺圈的时候,法拉利赛车轮胎的升温幅度甚至要慢于衰竭幅度,即还没有到达工作温度区间就已经开始衰竭,表现为永远使用不到轮胎的最佳状态跑不出极速。

Stint2圈
Stint2圈速

而在使用硬胎的时候,在衰竭速度不那么明显的情况下(本场比赛虽然法拉利没有做过硬胎长距离测试,但从FP2数据显示各车队总体硬胎衰竭速度仅为每圈0.02s),速度上出不来就完全是由于轮胎没有达到工作温度所致,等达到了工作温度便恢复应有的速度,本站比赛法拉利在换上硬胎后的前十几圈的表现就是如此(stint2圈速图中紫圈部分)。

其实每辆赛车都会有轮胎升温的问题,但汉米尔顿的车仅用了2圈左右就正常工作,而在这一段时间内,法拉利损失了大量的时间。

维特尔调换一二名次板
维特尔调换一二名次板

在正赛结束后,维特尔爆发了几分钟的小情绪,除了表达对于判罚的不满,也从一个侧面反映出了车队今年的困境。

抛开这次的判罚,法拉利在加拿大站的赛车表现是另人失望的,在这样一条高速赛道上,也仅仅只能和奔驰打平而已,这么看来,力保蒙扎或许是今年法拉利最现实的指标。

探讨:判罚的依据

F1的魅力在于高科技,高科技必然伴随着量化所有的因素,包括赛车的部件也包括比赛的规定和判罚,然而事实并非那么地理想,只要有人参与的运动必然有主观的因素在里面,在竞争中难免会有无法量化的需要额外判断的事件,而这就是赛事干事存在的意义。

赛事干事
赛事干事

然而在实际操作中,对于赛道事故的判罚不能完全由干事个人的主观感官来定夺,而需要有一些依据来保证判罚的一致性,可悲的是近几年FIA对于类似的判罚所参照的依据前后不一,甚至自相矛盾。

总结起来,FIA所使用过的依旧或者说判罚理由可以概括为以下几条:

i. 事故的起因是否为“肇事者”主观造成

ii. 事故的起因是否是可以避免的

iii. 事故是否给“受害者”带来了影响

iv. 事故是否给“受害者”造成了实际的位置损失

我们举几个2018赛季的热点事故来带入分析一下FIA的逻辑。

FIA的逻辑
FIA的逻辑

法国站维特尔和BOT发生碰撞,当时维特尔在弯中抢入内线试图超越博塔斯,但轮胎抱死右前轮撞上博塔斯的左后轮,赛会经过调查判定维特尔被罚5s。

2018法国站维特尔 vs 博塔斯
2018法国站维特尔 vs 博塔斯

奥地利站维斯塔潘和莱科宁发生碰撞,同法国站一样,维斯塔潘也在弯中抢入内线试图超越莱科宁,维斯塔潘甚至都没有刻意减速的意思(轮胎无抱死),直接在弯中撞到了莱科宁的左后轮,然而赛会最终决定维斯塔潘不受罚。

2018奥地利站维斯塔潘 vs 莱科宁
2018奥地利站维斯塔潘 vs 莱科宁

英国站莱科宁和汉米尔顿发生碰撞,当时莱科宁在chicane的第2弯抓住了内线的机会试图超越汉米尔顿,但发生了前轮和后轮之间的碰撞,最后被罚10s。

2018英国站莱科宁 vs 汉米尔顿
2018英国站莱科宁 vs 汉米尔顿

若按照去年的逻辑,似乎依据iv才是最终决定是否要罚时的唯一标准,然而在这次的事故中,又采用了另一套体系。这次的判决书上写明了判罚的依据是由于维特尔不安全入场影响了汉米尔顿的走线使其驶离赛道,那么也可以概括为有影响但位置不获利,参照去年奥地利站维斯塔潘的事故,理应是不考虑机会成本不予以处罚,而那站比赛维斯塔潘甚至已经和莱科宁发生了轮对轮的碰撞。

FIA判决书
FIA判决书

在今年这样的判决下,这四起事故不可能找到一个统一的标准。但非常巧合的是,它们却有着统一的判罚结果,即无论法拉利是“肇事方”还是“受害方”,判罚结果一律对法拉利不利,这倒是遵循着相当清晰的“思路”。

严格来说,FIA所解释的“不安全驶入”和“迫使”对方驶离赛道都是相当主观的判断,最终如何判罚都是可以找到相关的理由。但是,要想这项运动能够健康地发展,必须有着统一的、前后一致的指导性依据——这是往好的方面想。往坏的方面想,在2021年的大规则、分红、引擎、预算帽等规则定稿之前,比赛就是筹码。

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