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法拉利无缘领奖台,博塔斯勇夺26分丨澳大利亚战报

没有取得开门红的法拉利在2019赛季的揭幕战中表现平平。从周五练习赛开始车队就困扰于由于散热而引起的调教问题无法自拔,赛车并没有展现出冬测时的速度。

周六F1赛车排位赛的结果和去年一样,依旧差了奔驰0.7s,位列第3、5位发车。在澳大利亚大奖赛正赛中,激进的战术并没有帮助两位车手更进一步,最终收获4、5名。

赛季伊始,如何尽早地走出“假期综合症”是马拉内罗团队急需解决的头等大事。新赛季新规则新领队新赛车,需要法拉利去适应和改进的还有很多。

2019F1澳大利亚大奖赛|法拉利无缘领奖台,博塔斯勇夺26分
领奖台

位于南半球的澳大利亚现在正值秋高气爽的季节,对于体育运动来说是一段比赛的黄金期。虽然经历了2月份为期2周的冬测,但各支车队的准备状况却并不相同,而揭幕战就是新学期开学的摸底考试。从结果来看,奔驰虽然不是潜力最大但却是摸底考试分数最高的那个——这似乎很符合梅赛德斯的一贯作风;

与之相对的就是我们的法拉利,被人们普遍看好但却只拿到了及格分数,仿佛还没有从假期的状态调整过来——这也很符合意大利民族的一贯作风。

新赛季才刚刚开始,仅以一站的胜负来断言整个赛季的成王败寇未免太过荒谬,不过揭幕战还是带给了我们不少的看点,让我们能够窥得一丝赛季的走向。

比赛回顾:练习赛

从周五开始,法拉利团队就一直没有能够找到自己的节奏,在FP1差对手0.3的基础上,FP2进一步落后达0.8。

通常情况下,FP2中车队会使用模拟器的一些设置进行长距离的测试,因此当时外界大多数的观点认为是法拉利后方马拉内罗团队的模拟器数据出现了一些问题,导致调教失误,并不是无法解决。

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维特尔

不过,通过现场图我们也可以看到法拉利换了尾部排气管(涡轮废气管)的结构,这一结构从去年开始就进行不断地测试,经历冬测到现在前前后后有了诸多的版本,始终没有定稿,这或许才是SF90找不到很好调教的根源。

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SF90排气管

与之相对的是奔驰车队包揽了3节排位赛的第1,红牛在FP2的长距离虽然落后于奔驰但却胜过法拉利一筹。

比赛回顾:排位赛

红牛的拖大使得刚入1队的加斯利没有能够进入Q2,在Q1中法拉利两位车手分别用黄标中性胎做的首圈成绩,不过勒克莱尔的成绩并不保险,最终还是换红标软胎取得了Q1的首位。

Q2中雷诺的两位都没有能够晋级,而迈凯轮的小将诺里斯却一鸣惊人进入了Q3,同队的塞恩斯在Q1就被淘汰。

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诺里斯

Q3的争夺并无多大悬念,奔驰的两位车手属于第一梯队,虽然博塔斯第1轮暂居榜首但汉米尔顿最终以0.1s的优势取得杆位,法拉利和红牛位于第二梯队,落后0.7s左右,维特尔、维斯塔潘和勒克莱尔分列3、4、5位。地球组的冠军是哈斯车队,而诺里斯跑到了第8。

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排位赛前3

赛后几乎所有人都很意外法拉利的颓势,不过从时速排行榜上我们可以发现法拉利(尤其是维特尔)的最高时速在20位车手中几乎垫底。

这也印证了FP2中法拉利并不是由于调教本身出了问题,而是SF90在阿尔伯特公园赛道遇到了一些内在的麻烦使得车队被迫调低了引擎的输出,为了配合低输出而极端化了调教,从而在比赛中无法完全发挥这样的逻辑。如此一来,问题也变得比当初外界猜测的更为严重了。

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排位赛时速表

比赛回顾:正赛

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发车

新赛事总监Michael Masi按灭5盏红灯后,前3排的车手立即进行了激烈的争斗,1号弯之后,BOT超越了汉米尔顿排第1,其余顺位不变,依次为博塔斯、汉米尔顿、维特尔、维斯塔潘、勒克莱尔。

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勒克莱尔上草地

LAP9 勒克莱尔失误冲上草坪。

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塞恩斯退赛

LAP11 塞恩斯由于引擎原因退赛,与其说雷诺的可靠性存在隐患倒不如说迈凯轮自己用哪种引擎都不好使。

LAP13 莱科宁全场率先进站,赛后报道是由于头盔护目镜薄膜挡住了进气口。

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维特尔进站

LAP15 领先集团维特尔首先进站,软胎换中性,出站后在P5。

LAP16 汉米尔顿紧随维特尔进站,同样软胎换中性,出站后依旧压在维特尔身前列P4。此时顺位为博塔斯、维斯塔潘、勒克莱尔、汉米尔顿、维特尔。

LAP18 奔驰告诉博塔斯再坚持2圈,而博塔斯在LAP20用一个最快圈予以回应。

LAP23 博塔斯才进站,软胎换中性,出站后位于维斯塔潘之后在勒克莱尔之前。

LAP25 维斯塔潘进站换中性。

LAP29 勒克莱尔进站换硬胎,领先集团的所有人完成进站后顺位和发车后没有变化,但维特尔和汉米尔顿的轮胎要比后进站者旧了近10圈。

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维斯塔潘超越

LAP31 在没有受到多少防守的情况下维斯塔潘超越了维特尔升至P3。

LAP57 博塔斯在倒数第2圈刷出了全场最快圈,拿到了该项规则回归以来的第1个奖励分,实现了分站冠军和最速圈的两双。

精彩瞬间:发车银红“内斗”

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发车

在前2排的4位车手中,博塔斯是起得最好的,还没有进入1号弯就已经爬头汉米尔顿(图1),位于汉米尔顿身后的维特尔受到阻挡选择内线想超越汉米尔顿,于此同时勒克莱尔则选择了外线(图2),1号弯汉米尔顿即时关门并没有给维特尔机会,而博塔斯则牢牢把握住了第1的位置(图3),选择极端内线的维特尔出1号弯必然大幅度靠外,遇到了处于外线的勒克莱尔,为了避免碰撞勒克莱尔选择了退让(图4)。

博塔斯曾有过一次“抢跑”似的发车,本站比赛也发挥得很出色,一举奠定了胜利。法拉利这边两位车手的近距离险情并非有意为之,而最终勒克莱尔的选择表明了车队对于场上特殊状况是有预案的。

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里卡多失误

而在发车的另一边,澳大利亚当家车手里卡多则延续了主场车手的魔咒,真的像着了魔似的独自上草坪刮掉了鼻翼被迫进站,也由此葬送了比赛。

精彩瞬间:维斯塔潘超越维特尔

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维斯塔潘超越

比赛的第31圈,维斯塔潘用跑了6圈的中性胎逼近了已经跑了18圈中性胎的维特尔。1号弯维特尔守住了内线(图1),但在2号弯被维斯塔潘在内线咬住(图2),来到3号弯之前维斯塔潘就已经从外线爬头(图3),最终实现了超越(图4)。

其实与其说这次超越是因为轮胎(策略)的原因,倒不如说还有引擎的原因在里面。

即便有DRS,在外线超越没有相当的马力是不可能的,这与维特尔整个周末时速的匮乏(调教)是相辅相成的。

战术分析:维特尔和HAM的进站博弈

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前5 Stint 1圈速

法拉利安排的第13圈维特尔进站无疑是提早的,从Stint 1的圈速来看,软胎在13圈并没有用完,斜率始终向下也就是越跑越快。由此可见,此时的进站必定是有战术的安排而不是由于轮胎耗尽。

比赛当时,大家都没有想明白法拉利的意图为何,但通过赛后的数据整理我们可以发现在维特尔进站前距离汉米尔顿已经有3.8s的差距,并且此差距在缓缓地稳定地扩大之中(如相对距离图所示)。

有了这样一个前提条件,法拉利的决策也并不是无法解释,就是被迫地止损——虽然绝对圈速还没有跑到因为轮胎衰竭而下降,但相对距离比汉米尔顿是在稳定地损失的,早进站是想靠新胎来拉近距离。

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前5相对距离

这套战术有没有UC的可能呢?也是有的,那就是奔驰若因为轮胎没有到头而不召汉米尔顿进站,那么维特尔靠新胎的冲刺也不能说完全没有机会实现超越。

果然,维特尔在进站后马上刷出了一个全场最快圈,但随即奔驰马上召汉米尔顿进站继续压在维特尔身前,3.8s的距离靠1圈冲刺是不可能UC的。

同样的战术框架同等条件下,法拉利并没有机会——Stint 1已经证实本站长距离法拉利并不比奔驰快,甚至要慢。

而到了比赛后段,此项极端战术的弊端也渐渐显露了出来——轮胎不够了。

维特尔也因此被维斯塔潘超越,不幸的是维斯塔潘在超越维特尔之后也没有太多的余力来超越汉米尔顿。

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博塔斯和汉米尔顿

从结果来看,奔驰采用汉米尔顿紧盯维特尔的战略方针造成了汉米尔顿再无机会对博塔斯发起攻击,这也是汉米尔顿在比赛中不断询问车队战略是否正确的原因。

奔驰的策略是传统的,或许是受到去年揭幕战中汉米尔顿始终超不过维特尔的影响,奔驰显然对于法拉利的所有UC的可能战术都有了预案,对于车队来说结果无疑是成功的。

战术分析:博塔斯和勒克莱尔的进站

虽然奔驰早在18圈就告知博塔斯再跑2圈就进站,但一直到了23圈车队才发出了BOX的指令,一方面是由于圈速上博塔斯仍有余量,另一方面是为了和勒克莱尔拉开足够的距离——22圈进站前距离勒克莱尔到了25s,相当保险的一次进站。

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勒克莱尔进站

而法拉利这边在29圈勒克莱尔进站换了硬胎出站,不排除有特殊调校下的赛车更适合硬胎的可能,但也可以理解为避免队友近距离接触的变向措施,勒克莱尔之后的第二集团没有挑战其的可能。

圈速分析:长距离

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前5整场圈速

从整场比赛的长距离来看,博塔斯始终能够一直保持领先,汉米尔顿受制于策略并没有做出同博塔斯相当的长距离,并且有报道称汉米尔顿的赛车底板也受到了一些损伤,可能影响圈速。

法拉利的VET虽然同样也受制于进站策略,但在Stint 1重油情况下最多也只是和奔驰打了个平手。

Stint 2中和同样条件的汉米尔顿相比长距离是有差距的,不过这里也不排除法拉利很有可能采用了保护引擎的策略,汉米尔顿这边由于后有维斯塔潘追兵,无法采用巡航模式。

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最快圈的1分 前5 Stint 2圈速

比赛的最后几圈前5名除了维特尔都尝试了做最快圈,BOT甚至在第52圈问车队是否有必要多加一次进站来拿这个分数,被车队否决了。

看起来和之前的采访不同,车手们还是很看重这1分的。最终BOT拿到了这项规则回归以来的第1分,需要注意的是勒克莱尔在最后1圈同样尝试了一次,做出了本场比赛个人的最速圈。

关于法拉利是否应该在比赛后段召勒克莱尔进站刷最快圈的问题,车队应该是有所权衡,进站的风险很高这是车队的共识,不过若汉米尔顿在第1,并且没有保护引擎的条件下,或许车队会考虑进站换新胎刷圈速这样的激进策略。

其他看点:博塔斯的反击

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博塔斯

赛季开始前,博塔斯就通过不同的途径表达出了自己不甘于2号车手,想进一步的想法,其背后奥康的压力也是确实存在着。新赛季第一站,博塔斯的表现从排位赛开始就相当出色,用成绩宣告了自己的雄心和实力。

其他看点:勒克莱尔的克制

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勒克莱尔和比诺托

无论在第1圈发车的近距离接触以及比赛后半段没有对维特尔实施超越,勒克莱尔都贯彻着新领队比诺托的约定,至少在这点法拉利今年是有相当明确的方针。

同是2号车手,博塔斯的“两双”对于勒克莱尔无疑是个很好的刺激,勒克莱尔在整个周末表现不算差,但也有一些不足,比如排位赛Q1没能用中性胎刷出安全的圈速导致必须换软胎来冲刺(或许也是由于没有新软胎,车队放弃了让勒克莱尔进站刷最速圈的策略),还比如正赛中的失误。

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勒克莱尔和比诺托接近维特尔

正如李兵所说的,在索伯这些小失误没有什么,但在法拉利这些就会被无限放大。同样地,这场比赛获得第5对于勒克莱尔来说是一个个人记录,但没有人会为法拉利夺得第5而祝贺他。这些都是他作为法拉利储备车手所必须面对和克服的东西。

其他看点:法拉利的“假期综合症”

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汉米尔顿和维特尔
显然,法拉利在澳大利亚并没有拿出一款做好十足准备的赛车,比赛结果不能说崩溃,但至多也只能打70分。结合FP2、排位赛以及正赛长距离和最高时速的表现,有很多推测SF90的引擎散热出现了问题。
散热的问题从冬测第2轮就存在了,一直没有得到解决,而散热不佳会让车队尝试不同的排气管结构,会让车队为了保护引擎而调低功率输出,而由此采用极端调教,最高时速偏低也是表现之一。

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SF90可乐瓶

若真是散热问题,则并不是像众多键盘领队认为的那样——“找到原因,解决就好了,早干嘛去了”。

法拉利从去年开始就采用的流线型引擎罩,以及纤细的可乐瓶腰身都会受散热的影响,而这些都是能实现SF90空气动力学理念的必不可少的部分。

只有引擎盖下的布局、散热满足了要求,才能采用符合当前空气动力学的外罩。牵一发动全身来形容当前的F1赛车并不为过。

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正赛时速

当然,究竟遇到了什么问题,车队是最清楚的,也要理解车队那些看似不合理的决策,作为旁观者的我们是无从知晓决策背后的限制和无奈。

查理·怀廷,这个熟悉的名字突然离F1远去了,就像很多相关人士表达的那样——无法想象没有怀廷的F1。

对于我们车迷来说查理·怀廷是F1的法官,就是法律条款里经常出现的“最终解释权”之人。

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周四现场

世事无常或许才是自然的规律。在这个周末车手车队们也通过不同的方式表达着哀悼。

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正赛前的悼念

一荣俱荣,一损皆损的心态在F1是不成立的,而往往车迷们会觉得除非吊打,否则都是药丸。

理性地看待这项运动,并且不局限于单纯的场上位置变化,需要挖掘深层次的东西——这也是我写F1专栏至今的目的。

新赛季一旦启动便不会停下来等待任何人,只有做好完全准备的人才能最终获得胜利。

今年的比赛首次持续到了12月,法拉利想要夺冠,持久战是基调,不太可能出现吊打的局面,我们车迷们也同样要有相应的思想准备。

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法拉利双雄

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